[悲惨内容, 慎进]南航空难黑匣子录音11年之后重现
点击这里听录音这段录音记录了1997年南航“重庆-深圳”空难最后12分钟
谁最先把录音传上网络至今仍是谜,民航总局人士称“不似假造,但不用恐慌”
重庆晨报今晨0：10消息
一段“1997年南航深圳5·8空难黑匣子最后12分钟录音”在网络疯传,听后令人不寒而栗。民航总局航安办表示不似假造,但劝诫大家不用恐慌。
疯传 网友惊呼“震撼”
近日,一篇题为《1997年南航深圳“5·8”空难黑匣子最后12分钟录音！》的帖子在网络疯传。进入该帖,可以听到一段时长为12分44秒的音频。
前12分钟,一直传来“嘟嘟嘟”的警示音及机长、副驾驶的对话。最令人胆战心惊的是,12分18秒开始,机舱连续紧急报警“PULL UP,PULL UP”；12分27秒,响起副驾驶最后的呐喊：“下降率太高啦！”紧接着就是“轰”的飞机坠毁的爆炸声,同时伴随着滚滚浓烟升起的气流声。这段音频的逼真度令人不寒而栗。该帖除了上传音频资料外,还附上整段音频的文字记录,以及当年6月28日民航总局事故调查组出具的调查报告。
11年前的深圳“5·8”空难是一起人为原因造成的重大责任事故。尽管这是11年前的一起空难,听到黑匣子的录音,当年惨状言犹在耳。这个帖子震撼得连网友们也一时语塞,大多数人的留言都是简单几个字：“天”,“心里真堵”,“沉痛哀悼”,“最后那声好震撼,默哀”,“还能说什么？默哀”。
调查 谁最先传上网
黑匣子这么机密的东西是谁把它公布在网上的？
记者用关键词“南航深圳‘5·8’空难黑匣子”在百度上搜索,共有相关网页2060篇。据记者调查,该音频最早是网友“adonis_405”在2007年6月14日凌晨2点发布的。当时的音频仅有三分钟,题为《南航深圳“5·8”空难黑匣子最后三分钟录音》。据该用户资料显示,他曾上传了215个视频,这些视频90%以上均跟飞机有关,该用户的头像也是飞行员打扮。
同样,在国外视频网站YOUTUBE上也流传着相同标题的音频资料,最早由网友“adonis_405”在2007年6月13日上传。
猜测 航空公司泄密？
难道该黑匣子是民航总局给各航空公司的学习资料,而不慎流传出来的吗？
昨日,记者致电民航总局,该局航空安全办工作人员向我们介绍了他们的工作流程。这位工作人员表示自己也听过这段“5·8”空难的音频,由于当年事发时他没有在航安办工作,不知道这是否就是飞机上黑匣子录音。不过据他个人工作经验判断,这个音频不似伪造。
那么黑匣子的内容哪些人可以接触到呢？该工作人员向记者解释说,一旦有空难发生,黑匣子找到后交由航空安全技术中心进行解码破译,出来的数据和录音是保密的,不对外公布。在得出调查结果后,黑匣子由民航方面来保存,但是不会把黑匣子的内容作为资料交各航空公司学习。也就是说不仅普通人接触不到,就连出事的航空公司也不可能拿得到。
告诫 民众不用恐慌
对于很多网友在听到该音频后产生的恐慌心理,该工作人员表示,其实相比较而言,在海陆空交通中,飞机的事故率最低,是最安全的。大家大可不必为此而产生心理压力,调查事故是为了防止事故。事故发生后,通过飞机制造商、政府监管、规章制定各方面的努力,可以避免类似事故发生。
本版文据成都商报
事故回放
“5·8”空难35人遇难
1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。
新闻名词
黑匣子
黑匣子是空难事故发生后,调查人员用以破译事故的“见证人”。目前,大多数的客机、军用飞机上安装的黑匣子有两种。一是称为飞机数据记录器(FDR)的黑匣子。另一种称为飞行员语言记录器的黑匣子(CVR),通过安放在驾驶舱及座舱内的扬声器,录下飞行员与飞行员之间以及座舱内乘客、劫机者与空中和谐信息的讲话声。
录音重现
飞机坠毁最后时刻
机长大呼：情况不太妙！
机长：再绕一圈
副驾驶：3456复飞啦
塔台：3456降落后紧急撤离
副驾驶：明白,我已经通知了
副驾驶：我现在再转一圈
塔台：你现在在什么位置?
副驾驶：我现在高度1200
塔台：我已经让所有飞机避让你了
机长：跑道在哪里,我还没找到
机舱报警(襟翼)
机长：别开这个,别开这个!
塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空
副驾驶：用导航台啊
机长：我看到跑道了
塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
塔台：可以用15号跑道!
机长：我走反向降落
塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大
机长：情况不太妙啊!
机长：注意高度啊
副驾驶：高度高了吧?
副驾驶：已经到跑道头了!
机舱紧急报警(sink rate)
机舱紧急报警(pull up)
副驾驶：下降率太高啦!
咣———(飞机坠毁)
(网友根据黑匣子录音整理 本报有删节)
[ 本帖最后由 小松溪绘苍雪 于 2008-3-7 13:36 编辑 ] 空難黑匣子的錄音通常都是很悲的。。。聽多了晚上要作惡夢。。然後產生心理陰影。。。嚴重的最終會導致飛行恐懼症。。。 那视频地址看不了....
显示是This video has been removed by the user 原帖由 泉こなた 于 2008-3-7 13:29 发表 http://nwbbs.com/images/common/back.gif
那视频地址看不了....
显示是This video has been removed by the user
http://www.tudou.com/v/-ZPVTUXqkcY
這是土豆的音頻。。。。
[ 本帖最后由 io02 于 2008-3-7 13:33 编辑 ] 悲哀啊～尤其乘客遗留下来的那些小孩～都变成孤儿啦 最后的声音很恐怖 没什么感觉........... 我指的是那些声音....那孩子亲人的还是觉得挺可怜的 還是半信半疑的態度。。。事件開始發生直到最後下降率的前一刻討論都不怎麽激烈，至少還沒有混亂，好像還夾雜著一些輕松在裏面似的。。。。 这东西是死掉的人上传的么? - -这个今天刚听了,后来找到一个相关的视频似乎是在YOUTUBE上,但是不能看 前两天在玩航空管制员 还是听起来有感觉啊。。。过去人的声音。。很恐怖~~ 1997年5月8日南方航空深圳空难原因分析
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
教训
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1. 机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3. 安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。 明显的人为事故......
一开始(3:05)他们想落地,但是速度大了(还居然说:速度大一点没事" ),落地弓单了,其实弓单了马上松油门还可以迫降,可是他们弓单了三次怕了,加油门复飞,飞机被撞出毛病了,复飞后,警报跟催债一样.
后面飞机似乎很难控制了,基本就是......"你已经死了......."
那个机长很经典 后面的爆炸声有点假，不过咱没经历过没法说真假（经历过就死了 ）
无论如何，中国各航空公司驾驶员水平差是瞩目共睹，我表弟在国航上班，他跟我说没到过年、长假，驾驶员人手不够的时候，总会找一些经验不足的人来凑数，小事故从来没断过，险些成大事故的一个星期也有1、2次，真让人害怕 原帖由 ransoma 于 2008-3-7 15:17 发表 http://bbs.newwise.com/images/common/back.gif
- -这个今天刚听了,后来找到一个相关的视频似乎是在YOUTUBE上,但是不能看
是不能看，因为是听的。。。。
有必要为罹难者默哀。。。 有必要强调我们应该对民航有信心 为死者默哀~~~~~~~~` 只能怪当时民航局没有培训好空勤人员
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